RCK Ruđera Boškovića - mobilna / uslužna robotika

Ideja o letenju zaokupljena je čovjek od početka vremena. Želja za letenjem je od tada stavljena na kušnju antičko doba (Dedal i Ikar), i zatim sa projektima temeljenim na znanosti (Leonardo da Vinci 1452.- 1519, Montgolfier 1783). San leta nikad nije prestao ovdje, te nastavljeno sa lakim letećim strojevima koji su bili lakši od zraka (Santos- Dumont 1899, Zeppelin 1900-1909), zatim strojevi koji su bili teži od zrak (Otto Lilienthal, 1890-1896), i zatim nastavljeno u Prvom svjetskom ratu i Drugom svjetskom ratu. Razvoj nepilotiranih strojevi zajedno sa razvojem ljudima upravljanim letjelicama bi se kroz vojne sukobe dokazalo što je više učinkovije. Razvoj tehnologije i dizajna su utjecali daleko na razvoj nepilotiranih strojeva, čime je dosegnut složen dizajn tijekom godina.

Prvi veliki doprinos otkrivanje autonomnih mehanizama dogodio se za vrijeme Pitagore i pripisuje se Arhiti iz Tarante.

3400. godine prije Krista u Kini je dokumentirana ideja uređaja koji postižu okomiti let. Leonardo Da Vinci je 1483. godine projektirao zrakoplov sposoban za vertikalni uspon, te ga neki stručnjaci smatraju kao predak današnjih helikoptera.

Također 1508. da Vinci dizajnirao mehaničku pticu koja sadržavao dvostruki mehanizam radilice koji se spustio uz kabel.

On je implementirao skup geometrijskih pojmova, dakle stvarajući 425. godine prije Krista prvi UAV, kao mehaničku pticu koja može letjeti zbog postavljenog mehanizma u trupu.

Također 1508. da Vinci dizajnirao mehaničku pticu koja sadržavao dvostruki mehanizam radilice koji se spustio uz kabel.

On je implementirao skup geometrijskih pojmova, dakle stvarajući 425. godine prije Krista prvi UAV, kao mehaničku pticu koja može letjeti zbog postavljenog mehanizma u trupu.

1849. prvi put je upotrijebljen borbeno zračno vozilo bez posade (UAV) kada su Austrijanci napali Veneciju sa 200 bespilotnih balona upravljani vremeniskim mehaničkim mehanizmima (timeri).

1900. Nikola Tesla (1856-1943) predstavlja koncept bežične veze, kontrola balona i 1915. opisuje flotu bespilotnih letjelice u zračnoj borbi.

Predloženi koncept za daljinsko upravljanje zahtijeva savršenstvo radijskog upravljanja a demonstrirao je 1895. odnosno 1898. Tesla (Newcome 2004).

Još je privatna industrija potaknula razvoj, kada je glumac otvorio Reginald Denny njegove "Reginald Denny Hobby Shops" 1934. i počeo je prodavati radio-upravljane avioni.

Nekoliko godina kasnije demonstrirao je svoj rad za američku vojsku do razvoja vrlo uspješne bespilotne letjelice koja se intenzivno koristila tijekom Drugoga svjetskog rata.

WWII sve je već rečeno o tome.

Falconer, razvijen je sredinom 1950-ih, a do kraja karijere Izgrađeno je 1.500 (Nacionalni muzej USAF-a) SD-1 je daljinski upravljao, nosio kameru i nakon 30 minuta leta vratio se u bazu a pronađen je padobranom.

Gubitak špijunskog zrakoplova U-2 iznad Sovjetskog Saveza 1960. dao je novi poticaj prema bespilotnim izviđačkim bespilotnim letjelicama i gubitku drugog U-2 iznad Kube Dvije godine kasnije pomoglo je zaobići sve sumnje i probleme s financiranjem. USAF je podržao bespilotnu letjelicu Ryan Model 147 koja je evoluirala u niz modela s različitim mogućnostima.

Američka mornarica nabavila je helikopterski dron od tvrtke Gyrodine pod nazivom QH-50 DASH.

Ovaj dizajn je bio preferirano jer se moglo lansirati s manjih plovila. Njegova glavna misija bila je lansirati protivpodmornička torpeda; ipak se koristio i za nadzor, prijevoz tereta i druge primjene. To je unatoč problemima s pouzdanošću električnog sustava koji je doveo do velikog broja gubitaka letjelice.

Statistika ulaganja u komercijalni dron sektor u razdoblju od 2017-2021.

SAD vodi, Hrvatska zabilježava porast komercijalne inversticije no zasada kasnimo za većinom europskih zemalja.

Najvjerojatnije ste svjesni da se bespilotne letjelice koriste na različite načine, no mogli biste se iznenaditi koliko su raznolike i koliko je aplikacija.

Nemojte se šokirati ako primijetite drastičnu razliku u načinu na koji se stvari rade pomoću ovih nevjerojatnih izuma.

Zračno snimanje bespilotnim letjelicama doista je među primarnom upotrebom bespilotnih letjelica. Zbog poboljšane tehnologije, sada je mnogo više quadcoptera dobro opremljeno za držanje teške opreme za kamere.

Dronovi su danas stabilni i mogu snimati jasne i oštre slike. Možete rukovati onim što video kamera snima i vidi izravno s vašeg telefona i snimiti video zapis visoke rezolucije kako biste postigli najbolje rezultate. Također, bespilotne kamere koriste se u fotografiranju vjenčanja.

Jeste li ikada razmišljali kako će biti snimiti selfie s quadcopterom s određene visine? To bi značilo da sve više ljudi može stati u okvir i trebali biste dobiti pravi pogled iz zraka. Vjerojatno se radi o najvećoj upotrebi komercijalnih dronova.

Primjena u agronomiji. To je osobito zanimljivo za masovne poljoprivrednike koji su izvijestili o značajnim promjenama u poljoprivrednoj proizvodnji upotrebom dronova. Rutinsko praćenje zraka na poljoprivrednom zemljištu može vam pružiti dubinsku analizu učinka usjeva.

Štoviše, bespilotne letjelice mogu provesti ovu procjenu uz niske troškove bez utjecaja na okoliš ili polja. Ne samo da će rezultirati zdravim usjevima, već će povećati i njihov prinos.

Dronovi su navikli prskati pesticide, plašiti ptice koje jedu usjeve i obavljati druge poslove. Desetak dana redovnog rada obavi se u otprilike dva dana zbog ovih kvadrokoptera. Ideja se proširila po cijelom svijetu i koristila u mnogim elementima poljoprivrede.

Jedan od takvih projekata je kalifornijski poslovni Vine Rangers, koji testira korištenje bespilotnih letjelica s infracrvenim kamerama kako bi se otkrilo ono što golim okom ne može vidjeti u procesu proizvodnje vina. Kombinacijom softvera i dronova provjeravaju postoje li bolesti, zatim analiziraju ocjenu, oštečenja, disanje lišća, prinos itd. Kako bi poboljšali vino i grožđe.

Primjena u graditeljstvu. Neki vjeruju da će prije ili kasnije bespilotne letjelice raditi zajedno s ljudima kako bi postavile temelje zgrade i obavljale slične građevinske, industrijske dužnosti. A neki ljudi već eksperimentiraju s takvim poslovima.

Bespilotne letjelice, a uglavnom kvadrokopteri pronalaze svoj put u građevinskoj industriji na mnogo načina. Glavnih 5 uključuju:

• Inspekcije.
• Praćenje zaposlenika.
• Pokažite kupcima zračni prikaz napretka izgradnje.
• Mjerenje.
• Sigurnost.

Česti nadzor iz zraka mogao bi donijeti značajne pomake u građevinskoj infrastrukturi što bi rezultiralo poboljšanjem performansi. Nadalje, u slučaju da su zrakoplovi dovoljno mali, mogli bi doći do snimanja slika koje vam mogu pružiti temeljitiju ideju o konstrukciji.

Građevinske tvrtke koje koriste multirotor snimanja iz zraka kao svoju primarnu marketinšku opciju već primjećuju rast poslovanja zbog toga, pa su čak i natjerale potrošače da ih odaberu upravo iz tog razloga.

Nekoliko tvrtki koristi bespilotne letjelice za snimanje zračnih prikaza gradilišta i to koristi u trodimenzionalnom modeliranju koje je napravio arhitekt. To nije samo izvrstan građevinski alat, već i koristan marketinški alat dok pokušavate pristupiti ili prodati projekt.

Primjena u zabavnoj industriji i promociji. Možda mnogo više od drugih stvari, svjetlosna predstava bespilotnih letjelica u tematskom parku smatra se nečim što je previše dobro za ovu zemlju. Dronovi će slati slike prema dolje na postavljenoj projekciji.

Primjena za dostavu paketa. Jedna od mnogih inovativnih bespilotnih letjelica koja je brzo privukla veliki interes medija bila je dostava hrane i proizvoda putem dronova. Velike tvrtke poput DHL -a, Amazona, Dominosa i FedExa testiraju korištenje drona za lokalni prijevoz svojih predmeta. To bi moglo značajno smanjiti ljudski rad i ubrzati vrijeme isporuke.

Zamislite ovu tehnologiju na trenutak. Ne samo da biste dobili super-brzu isporuku proizvoda koja vam je potrebna ili želite do vaše kuće, već biste mogli isporučiti i taj proizvod bilo gdje gdje se sada nalazite. To znači da možete naručiti od kuće, otići do svojih bliskih prijatelja i tamo dostaviti robu.

Velika prepreka tvrtkama za bespilotne letjelice trenutno su ograničenja FAA -e u komercijalnoj upotrebi dronova. Ovo trenutno nije dopušteno bez izričitog odobrenja FAA -e. Rade na izmijenjenim smjernicama. Do tada su isporučni dronovi samo eksperimentalni.

Dostavne tvrtke i trgovci na malo i dalje prolaze kroz brojne izazove kako bi ova tehnologija bila moguća, ali tek je vrijeme da se ti problemi riješe. Glavna briga je pouzdana dostava i javna sigurnost. Nekoliko se tehnika navikava na rješavanje ovih problema.

Amazon isporučuje s dronovima. U planovima za nekoliko godina Amazon Prime Air planira koristiti dronove za slanje narudžbi kupaca, poput kompleta tenisica za pola sata ili manje.

Ove leteće platforme izgrađene su sa senzorima koji im omogućuju da izbjegnu prepreke na putu, sigurno spuste pošiljku blizu kuće korisnika ili bilo kojeg drugog mjesta i vrate se na zapovjedno mjesto.

Ako bude odobreno, više od polovice vaših narudžbi hrane i kupnje moglo bi se obaviti unutar nekoliko minuta, a multirotori će vam dostaviti pakete u vašu kuću.

Primjena u Filmskoj industriji. S takvim inovativnim napretkom u tehnologiji bespilotnih letjelica, poput autonomnih letova, nema li velike šanse da quadcopteri zauzmu mnogo veći dio u svijetu videa i filma? Zasigurno.

S razvojem kvalitete snimanja videa i dronova, to bi čak moglo promijeniti i video i filmsku industriju. Možda ćemo naići na sustav u kojem bespilotna letjelica može potpuno automatski snimiti cijelu scenu sa svim ispravnim rotacijama i unaprijed programiranim nagibima.

Danas se mnogi filmovi snimaju bespilotnim letjelicama i drugim quadcopterima. Neki od filmova koji se pojavljuju kada raspravljate o filmografiji pomoću bespilotnih letjelica su dobro hvaljeni Vuk s Wall Streeta, Leonarda Di Capria, Skyfall Jamesa Bonda, Harry Potter, poznata TV serija Igra prijestolja itd.

Protupožarna primjena. Već znamo da se helikopteri koriste za gašenje požara, no uskoro bi to mogli promijeniti dronovi. Zrakoplovi se razvijaju kako bi pomogli u gašenju požara. Dobre vijesti o tome uspoređuju se s helikopterima koji su opasni za rukovatelja; bespilotne letjelice su bez posade.

Također, možete pratiti širenje požara pomoću kvadova. Često je bolje poslati bespilotne letjelice u područje požara kako bi se promatrala situacija prije nego što ljudi uđu unutra.

Nadzor, održavanje, obzervacija teško dostupnih mjesta. Ljudi su zainteresirani za istraživanje teško dostupnih mjesta dulje vrijeme prvenstveno kako bi se bolje predvidjeli podaci o bespilotnim letjelicama u stvarnom vremenu, ali i dodatno, testiranje resursa na cijelom području, proučavanje plinova koji zrače s nadmorske visine, te kako bi se doznalo više o stvarnom život.

Na primjer, teško je proučavati vulkan jer je teško pristupiti tlu otrovnim plinovima i ekstremnim temperaturama. Dobivanje pogleda na zračne vulkane bilo je gotovo ne-ne jer standardni quadrotor ne može letjeti dovoljno blizu. Dronovi su nedavno korišteni za dobivanje uzoraka zraka i snimanje iz zraka različitih vulkana širom svijeta.

Baš kao i druge industrije, kvadrokopterui se pokazuju vrijednima u obavljanju inspekcija. Mijenjaju primjenu pojedinačnog fizičkog pregleda i skupi su za rad helikoptera. Uključuje redovite preglede stvari, poput opreme, cesta, vode i dalekovoda.

Dronovi mogu pristupiti pretrpanim prostorima, poput onih gdje su složene cijevi položene unutar građevinskih zidova, radi prikupljanja teško dostupnih informacija. Ove značajke imaju ugrađene LED diode za vidljivost tame i svestrani vanjski kavez koji mu omogućuje odbijanje od prepreka. To bi trebalo smanjiti zastoje, smanjiti račune za inspekciju i poboljšati sigurnost radnika.

Na primjer, pomoću quadcoptera možete izbrojati količinu oznaka na autocesti i pobrinuti se da je zaštitna ograda dovoljno duga i pravilno postavljena. Za pregled mostova, bespilotne letjelice pružaju mnogo kvalitetniji i učinkovitiji postupak pregleda.

Zračni prijevoznici eksperimentiraju što dronovi mogu učiniti kako bi ubrzali pregled zrakoplova. Zanati mogu lebdjeti po cijelim avionima, snimajući HD videozapise i fotografije koje inženjeri mogu zatim analizirati, umjesto da ručno moraju provjeravati zrakoplov.

Geografsko mapiranje i rudarenje. Dronovi su također imali značajan utjecaj na mapiranju. Postoje dijelovi zemlje koji nisu brzo dostupni ljudima. Međutim, u svrhu razumijevanja krajolika i pripreme 3D karata korištene su leteće kamere. Ovaj je sustav sada dostupan svima za snimanje slika za mapiranje takvih lokacija.

Dronovi vide sve veću primjenu u rudarskim poslovima diljem svijeta. Raspoređuje se za poslove koji su opasni ili mučni za radnike. Kako bi zaposlenici rudnika bili sigurni, bespilotne letjelice se također koriste za skeniranje opasnih prostora, poput ulaza u rudnike i zidova jama, posebno ako se to mjesto smatra nesigurnim i opasnim za rudarske radnike.

Mapiranje i modeliranje ključni su za rudarske organizacije. Primjena bespilotnih letjelica u ovom segmentu daje daleko preciznije modele i karte i znatno je jeftinija u usporedbi s postojećim popularnim metodama. Opremljeni jedinstvenom opremom, dronove možete koristiti i za traženje minerala. Rudarska poduzeća isprobavaju opremanje quadcoptera zajedno s uređajima za multi-spektralni vid. Omogućuje tvrtkama otkrivanje rude pilotiranjem bespilotnih letjelica po različitim područjima i unutar postojećih rudarskih jama.

Policijska primjena. Dronovi imaju hrpu potencijala za provođenje zakona. Ovi su uređaji dobili urođenu sposobnost letenja po mjestima ne privlačeći pažnju ljudi. Stoga može biti korisno za javnu sigurnost ili nadzor. Grupe ljudi mogle bi se nadzirati, a kriminalne aktivnosti se mogu otkriti ako dođe do izbijanja. Također, oni se mogu koristiti od strane službenika za provođenje zakona za istraživanje zločina gdje vam detaljan prikaz može dati više detalja o mjestu događaja. Štoviše, bespilotne letjelice također koristi većina službenika granične ophodnje koji rade na praćenju kriminalnih aktivnosti na granici, uglavnom u krijumčarenju droga.

Za spašavanje (HGSS). Dronovi u posljednje vrijeme dobivaju puno negativnog izlaganja u medijima. Ipak ćete pronaći mnoge pozitivne primjene bespilotnih letjelica, a njezina nedavna nova primjena u misiji traženja i spašavanja velika je stvar. Općenito, spasilačka misija je bitka protiv vremena. Posao morate obaviti glatko i brzo. Tu su bespilotne letjelice iznimno korisne.

Dronovi za traženje i spašavanje mogu:

• Omogućite fotografije i video zapise iz zraka za znatno manje novca od konvencionalnih helikoptera.
• Letite i manevrirajte u teško pristupačne prostore.
• Letite sigurno nisko do tla.

Kao i zrakoplovi u punoj veličini, bespilotne letjelice mogu nositi HD GoPro kamere, a također i termovizijske jedinice za pomoć pri lociranju životinja i ljudi. Također, oni su zgodni za slanje zaliha lijekova ili hrane u nepristupačna područja prije nego što spasilački odred dođe po podršku.

Zbog svojih praktičnih prednosti, bespilotne letjelice se redovitije koriste u sklopu operacija traganja i spašavanja.

Još jedna važna upotreba dronova leži u upravljanju katastrofama. Često ćete vidjeti da postoji loše upravljanje resursima i potpuni kaos odmah nakon prirodne katastrofe. Dronovi vam ovdje mogu drastično pomoći.

Hobij, rekreacija i sport. Očito su bespilotne letjelice zgodni gadgeti za različite namjene. Međutim, ne možete zaboraviti da su pogodni i iz rekreacijskih razloga.

Više korisnika koristi drone u rekreacijske svrhe nego u prošlosti. Čak se i djeca mogu uočiti kako lete kompaktnim, mini dronovima ili dječjim dronom unutar svojih domova.

Dobra stvar je što su hobi i osobna upotreba drona savršeno pod propisima u Americi i Europi. Rekreacijskim letenjem možete se baviti bilo gdje, ali preporučuje se ako se radi na otvorenom prostoru tako da zapravo možete vidjeti svoj kvadrokopter.

Vojna primjena. Dronovi su imali brojne primjene u obrambenom, vojnom, taktičkom i modernom svijetu ratovanja. Ovi zračni sustavi bez posade koriste se u svrhu zračnih napada. Oni putuju po sumnjivim lokacijama pod kontrolom mornaričkih osoba i djeluju u određenim područjima kako bi izvršili vojne operacije vlade. Male veličine i snažne kamere čine ih prikladnima za otkrivanje bombi. Stoga su ovi bespilotni letjelice skloni informirati nas o neeksplodiranim bombama i tako spasiti živote.

Obrambeni sektor bilo koje nacije obično provodi česta istraživanja kako bi se osigurala sigurnost mjesta i ljudi. Korištenje četvorki, u ovoj situaciji, moglo bi smanjiti fizički rad, a također ćete dobiti šire FoV (vidno polje). Također, to ne utječe na život običnih ljudi.

Istraživanja i razvoj. Populacija medonosnih pčela opada i oprašivanje više ne možemo uzeti zdravo za gotovo. Ovo maleno stvorenje okosnica je poljoprivrede i hrana koju konzumiramo.

Walmart je nedavno primijenio patent na robota, autonomne pčele. Patenti tvrtki posebno se odnose na bespilotne letjelice oprašivače. Ovi mali roboti mogli bi se ponašati slično pčelama, autonomno oprašujući usjeve.

Pčelinji roboti bi radili s kamerama i senzorima kako bi im omogućili pametan put do usjeva. Autonomno leteći uokolo, ti se dronovi mogu oprašiti jednako precizno kao i stvarni posao. Uključivanjem autonomnih programa u poljoprivredu može se povećati poljoprivredna produktivnost i smanjiti troškovi.

Dok znanstvenici nastoje bolje analizirati opadajuću statistiku oprašivača i nadamo se da će smisliti rješenja, ti poljoprivredni dronovi mogu održati svježe proizvode i poljoprivredu na životu.

Što je UAV?

Bespilotna letjelica (UAV) sužava definiciju bespilotne letjelice samo na zrakoplov koji mogu letjeti autonomno ili daljinski. Iako se izrazi "bespilotna letjelica" i "dron" međusobno koriste u praktički svim člancima, web stranicama i vijestima, moramo razlikovati da nisu svi dronovi bespilotne letjelice. S druge strane, možemo napraviti sigurnu pretpostavku da su sve bespilotne letjelice dronovi.

Na pedantnijoj razini, bespilotna letjelica odnosi se samo na zrakoplov i ništa od ostalih dodataka i opreme koji ga čine sposobnim za rad. Ovo je važna razlika koju treba napraviti dok promatramo razliku između bespilotnih letjelica i bespilotnih sustava.

Što je UAS?

Bespilotni zračni sustav (UAS) je, na sreću, vrlo lako razlikovati od bespilotne letjelice. Jednostavno rečeno, bespilotno sustav je sveukupnost svega što čini bespilotnu letjelicu funkcionalnom, uključujući GPS modul, upravljački modul na zemlji, sustave prijenosa, kameru, sav softver i osobu na zemlji koja upravlja dronom. Jednostavnije rečeno, bespilotna letjelica je jednostavno sastavni dio bepilotnog sustava.

OM – operativna masa

Prijelazno razdoblje započinje 31.12.2020, a završava 1.1.2023. godine.

Unutar tog razdoblja predviđena je ograničena otvorena kategorija koja će imati sljedeća ograničenja za bespilotne zrakoplove koji nisu označeni C oznakom.

Za UAS-ove klase C0 ispunjeni moraju biti sljedeći zahtjevi:

(1) najveća dopuštena masa pri polijetanju (MTOM) manja je od 250 g, uključujući korisni teret;

(2) najveća brzina u horizontalnom letu iznosi 19 m/s;

(3) najveća moguća visina iznad točke polijetanja ograničena je na 120 m;

Za UAS-ove klase C1 ispunjeni moraju biti sljedeći zahtjevi:

od materijala su, svojstava i fizičkih karakteristika takvih da energija koja se prenese na ljudsku glavu u slučaju udarca pri terminalnoj brzini bude manja od 80 J ili, alternativno, najveće su dopuštene mase pri polijetanju manje od 900 g, uključujući korisni teret;

(2) najveća brzina u horizontalnom letu iznosi 19 m/s;

(3) mogu postići visinu od najviše 120 m iznad uzletne točke ili su opremljeni sustavom koji visinu iznad površine ili uzletne točke ograničava na 120 m ili na vrijednost koju odabere udaljeni pilot.

Ako je vrijednost moguće odabrati, udaljeni pilot mora imati jasan uvid u visinu bespilotnog zrakoplova mjereno u odnosu na površinu odnosno uzletnu točku;

Za UAS-ove klase C2 ispunjeni moraju biti sljedeći zahtjevi:

najveća dopuštena masa pri polijetanju manja je od 4 kg, uključujući korisni teret;

(2) mogu postići visinu od najviše 120 m iznad uzletne točke ili su opremljeni sustavom koji visinu iznad površine ili uzletne točke ograničava na 120 m ili na vrijednost koju odabere udaljeni pilot. Ako je vrijednost moguće odabrati, udaljeni pilot mora imati jasan uvid u visinu bespilotnog zrakoplova mjereno u odnosu na površinu odnosno uzletnu točku;

(3) udaljeni pilot koji raspolaže odgovarajućim kompetencijama utvrđenima Provedbenom uredbom (EU) 2019/947 njima može, vodeći se uputama proizvođača, sigurno upravljati u pogledu stabilnosti, upravljivosti i podatkovne veze, u svim predviđenim radnim uvjetima, pa i u slučaju da jedan ili više sustava ne funkcionira;

(4) potrebne su mehaničke čvrstoće, uključujući sve potrebne sigurnosne čimbenike i, prema potrebi, stabilni dovoljno da tijekom uporabe mogu izdržati sve sile kojima su podvrgnuti, a da pritom ne dođe do loma ili deformacije koja bi mogla ugroziti siguran let;

(5) ako je bespilotni zrakoplov povezan niti, dok je napeta duljina joj mora biti manja od 50 m, a vlačna čvrstoća iznositi barem: (a) kad je riječ o zrakoplovu težem od zraka, 10 pomnoženo s njegovom težinom pri najvećoj masi; (b) kad je riječ o zrakoplovu lakšem od zraka, 4 pomnoženo sa silom nastalom kombinacijom maksimalnog statičkog potiska i aerodinamičke sile najveće brzine vjetra pri kojoj je dopušten let;

Za UAS-ove klase C3 ispunjeni moraju biti sljedeći zahtjevi:

najveća dopuštena masa pri polijetanju manja je od 25 kg uključujući korisni teret i sve su mu dimenzije manje od 3 m;

(2) mogu postići visinu od najviše 120 m iznad uzletne točke ili su opremljeni sustavom koji visinu iznad površine ili uzletne točke ograničava na 120 m ili na vrijednost koju odabere udaljeni pilot. Ako je vrijednost moguće odabrati, udaljeni pilot mora imati jasan uvid u visinu bespilotnog zrakoplova mjereno u odnosu na površinu odnosno uzletnu točku;

(3) udaljeni pilot koji raspolaže odgovarajućim kompetencijama utvrđenima Provedbenom uredbom (EU) 2019/947 njima može, vodeći se uputama proizvođača, sigurno upravljati u pogledu stabilnosti, upravljivosti i podatkovne veze, u svim predviđenim radnim uvjetima, pa i u slučaju da jedan ili više sustava ne funkcionira;

Za UAS-ove klase C4 ispunjeni moraju biti sljedeći zahtjevi:

najveća dopuštena masa pri polijetanju manja je od 25 kg, uključujući korisni teret;

(2) udaljeni pilot njima može, vodeći se uputama proizvođača, sigurno upravljati i usmjeravati ih u svim predviđenim radnim uvjetima, pa i u slučaju da jedan ili više sustava ne funkcionira; 11.6.2019. L 152/30 Službeni list Europske unije HR

(3) ne podržavaju načine rada s automatskim upravljanjem, uz iznimku pomoći za stabilizaciju leta pod uvjetom da takva pomoć izravno ne utječe na putanju te pomoći u slučaju gubitka veze pod uvjetom da je u slučaju gubitka veze dostupan unaprijed utvrđen fiksni položaj komandi leta;

"Udaljeni pilot" znači fizička osoba odgovorna za sigurno upravljanje letom bespilotnog zrakoplova koja upravlja njegovim komandama leta, bilo ručno ili, kada bespilotni zrakoplov leti na automatiziran način, praćenjem njegova pravca letenja uz mogućnost intervencije i promjene pravca u svakom trenutku;

udaljeni pilot osim letenja bespilotnim zrakoplovom mora upravljati i pratiti C2 vezu.

Ovo zahtijeva da udaljeni pilot bude svjestan trenutnog stanja upravljačke veze,

primijeti moguće promjene u kakvoći veze kako se izvodi let i utvrdi i reagira na sve promjene koje se pojave.

OPERATOR BESPILOTNOG ZRAKOPLOVA MORA IZRADITI SLJEDEĆE MJERE

OPREZA ZA OPERACIJE BESPILOTNIH ZRAKOPLOVA

 uspostaviti radne postupke prilagođene vrsti operacije i pripadajućem

Riziku osigurati da se u svim operacijama učinkovito koristi radiofrekvencijski spektar i da se pritom izbjegavaju štetne smetnje

 osigurati da su udaljeni piloti i drugo osoblje zaduženo za zadaće povezane s operacijom upoznati s korisničkim priručnikom proizvođača UAS-a

 osigurati da je udaljeni pilot odgovarajuće osposobljen za svoje zadaće u potkategoriji planiranih UAS operacija, da je u potpunosti upoznat s postupcima UAS operatora i da prije operacije ima odgovarajuće informacije o eventualnim zemljopisnim područjima koje je objavila država članica

 prema potrebi ažurirati informacije u geoinformacijskom sustavu u skladu s planiranim mjestom izvođenja operacije

 uključene osobe koje su prisutne u području operacije moraju biti obaviještene o rizicima i moraju izrijekom pristati prisustvovati

Visual Observer (VO)

Glavni razlog korištenja VO -a je veća svijest o situaciji tijekom leta.

Dok pilot mora gledati naprijed-natrag s ekrana, u nebo, u svoje ruke, VO može biti tamo održavajući liniju vidljivosti s dronom u svakom trenutku, osiguravajući da čak i u onim mikro-trenucima u kojima je pilot mora skrenuti pogled bespilotna letjelica još uvijek sigurno leti.

Važno je naglasiti da uloga VO -a nije jednostavna.

Samo nesposobljen promatrač koji stoji u blizini i promatra vašu bespilotnu letjelicu ne zadovoljava.

Ako netko obavlja ulogu VO -a, važno je da on ili ona budu odgovarajuće obučeni.

Zamislite samo razliku između nekoga tko grčevito viče: "Pazi, stvar leti negdje u blizini!" i netko ti smireno govori: "Ptice, visoka dvanaest sati, polako se približavaju."

UZGON: To je umjetna sila kojom upravlja pilot. Stvara se kroz krila, djeluje okomito na relativni vjetar i raspon krila. Teoretski koncept koji sumira smjer i silu podizanja središte je pritiska. Uzgon se suprotstavlja težini - tijekom krstarenja na ravnini, uzgon je jednak težini; tijekom uspona, uzgon je veći od težine; a za vrijeme spuštanja težina je veća od uzgona.

Težina: To je prirodna (nekontrolirana) sila generirana gravitacijom (g sila) koja djeluje okomito na površinu zemlje; teoretski, težina se vrši kroz težište i suprotstavlja se uzgonu.

Potisak: To je umjetna sila kojom upravlja pilot i generira se pomoću motora koja djeluje vodoravno, paralelno s putanjom leta; potisak se protivi otporu - kad je brzina zraka konstantna, potisak je jednak otporu; kad se brzina zraka ubrzava, potisak je veći od otpora; a pri usporavanju otpor je veći od potiska.

Otpor: To je prirodni otpor aviona dok se kreće zrakom; djelomično kontrolira pilot. Otpor je vodoravna sila koja djeluje paralelno s putanjom leta, a suprotna je potisku.

Da bi zrakoplov letio potreban mu je uzgon. Razni zrakoplovi postižu uzgon na razne načine, ali ako govorimo o najvećem broju bespilotnih zrakoplova, taj se uzgon postiže strujanjem zraka oko površine krila ili krakova propelera. Naime, čestice zraka imaju svojstvo da se što prije i što kraćim putem vrate na mjesto s kojeg su pomaknute. Zahvaljujući tom svojstvu i radi veće zakrivljenosti gornje površine krila ili kraka propelera, zrak koji struji iznad krila putuje većom brzinom, nego zrak ispod krila. Zrak koji putuje iznad neke površine vrši manji pritisak na nju, nego zrak koji je statičan ili putuje manjom brzinom u odnosu na površinu.

Uzgon na krilu ili kraku propelera nastaje dakle, uslijed razlike pritisaka zraka na njihovoj gornjoj i donjoj površini.

Iako je Bernoullijev princip glavni izvor podizanja u krilu zrakoplova, Coanda efekt igra još veću ulogu u proizvodnji uzgona.

Ako je krilo zakrivljeno, strujanje zraka slijedi zakrivljenost krila. Da bismo ovo koristili za proizvodnju uzgona, moramo razumjeti nešto što se naziva kut napada. To daje kut između krila i smjer strujanja zraka.

Napadni kut pokazuje koliko je krilo nagnuto u odnosu na nadolazeći zrak. Da bi se došlo do podizanja ili potisne sile koja djeluje na krilo, Newtonov treći zakon kaže da mora postojati jednaka sila koja djeluje u suprotnom smjeru. Ako možemo djelovati na zrak tako da bude usmjeren prema dolje, zrak će djelovati prema gore natrag na krilo. Pogledajte kako učinak Coande usmjerava protok zraka za različite kutove napada.

S helikopterima se slična zakrivljenost primjenjuje na lopatice koje se okreću iznad kokpita, zbog čega se često nazivaju "zrakoplovima s rotacijskim krilima." The kut lopatica helikoptera se može podesiti, a repni rotor se može ubrzati ili usporiti za okretanje helikoptera (YAW), pomalo poput kormila u avionu.

Međutim, repni rotor ima drugu funkciju; bez toga bi bilo ništa što bi spriječilo da se kokpit izmakne kontroli lopaticama. Većina multikoptera izbjegava tako kompliciranu mehaniku u korist čineći vrlo brze promjene brzine rotacije parnog broja odgovarajući propelera. Najveća prednost posjedovanja parnog broj propelera je da se njihove suprotni rotacijski momenti vrlo lako eliminirati prirodni učinak rotacije zakretnog momenta koji bi inače uzrokovao nekontrolirano vrtenje.

Općenito, prikazivanje parnog broja rotora koji se okreću u suprotnim smjerovima izbjegava učinak okretnog momenta koji bi inače uzrokovao da se multirotor izmakne kontroli.

DIREKCIJSKA KONTROLA: ako bi računalo bilo zaduženo, ne bi bilo razloga da multirotori imaju vidljivo označenu prednju stranu, ali za prirodnije pilotiranje (a često i zbog položaja kamere), multikopteri će imati jasno označen smjer naprijed. DJI Phantom na slici ovdje koristicrvene pruge za označavanje i LED svjetla u boji.

Stabilno lebdenje postiže se kada je potisak UAV usmjeren prema dolje.

Svi rotori rotiraju jednakom brzinom.

Usmjereni let postiže se guranjem UAV prema naprijed. Za početak kretanja, "helikopter" će se nagnuti u smjeru leta i zadržati ovaj kut kako bi održao gibanje naprijed.

ROTACIJA multirotor se može okretati oko svoje središnje osi dok lebdi povećavajući brzinu motora u odgovarajućem smjeru.

Iz korisničke perspektive, jednostavno morate pomaknuti palicu zakretanja lijevo ili desno.

Zrakoplov leti stalnom brzinom i na stalnoj visini kada je potisna sila jednaka sili otpora, a sila uzgona, jednaka sili težine.

Promjenom odnosa ovih sila utječe se na smjer, brzinu i visinu leta zrakoplova.

UTJECAJ TLA

Kada se krilo ili krak propelera približi površini tla, između njih i tla se stvara zračni jastuk, koji rezultira povećanjem pritiska zraka na donju površinu krila ili kraka propelera. Za zrakoplove s čvrstim krilima, utjecaj tla uzrokuje povećanje uzgona koje krilo proizvodi prilikom leta blizu površine tla. Pri slijetanju, zrakoplov "lebdi", pa može i iznenaditi pilota koji pokušava sletjeti na površinu ograničenih dimenzija. Pri polijetanju omogućava ubrzanje zrakoplova leteći nisko iznad površine polijetanja, koristeći utjecaj tla do postizanja sigurne brzine penjanja. Za multirotore, lebdenje nisko iznad površine tla omogućava učinkovitiju iskoristivost snage što rezultira mogućnošću podizanja težeg tereta.

Kada govorimo o modelima zrakoplovnih motora za radio -upravljanje, daleko najčešći tip je motor sa žarnom svjetiljkom, koji se često naziva i nitro ili čak plinski motor.

Izraz GAS naširoko se koristi za opisivanje svih vrsta rc motora s unutarnjim izgaranjem (IC), dok mnogi ljudi - osobito u Sjevernoj Americi - znaju da GAS znači samo benzin.

Nitro je naziv koji je doista preuzet iz svijeta automobila s radijskim upravljanjem, ali se obično koristi za opisivanje svih modela rc sa pogonom na svjećice.

Riječ nitro dolazi od nitrometana, sastojka goriva.

Pošteno je reći da su, iako su motori sa užarenim sviječicama najčešći tip koji se nalazi u zrakoplovima s daljinskim upravljanjem, pravi "GAS" motori (tj. na benzinski pogon) postali sve popularniji posljednjih godina i njihova se dostupnost povećala.

Zapravo, većina vrhunskih proizvođača avionskih motora usmjerila je pozornost na izvođenje novih benzinskih motora kako bi zadovoljila rastuću potražnju za njima.

Baš kao u svijetu pune veličine, avionski motori IC modela mogu biti dvotaktni i četverotaktni.

Ove nazive možda poznajete i kao 2-ciklična i 4-ciklična.

Primarna razlika je u tome što se 2-taktni motor pali po jednom potpunom okretaju radilice, dok se 4-taktni motor pali jednom u dva okretaja .

Postoji i izrazita razlika u fizičkom izgledu, kao što možete vidjeti sa donje slike (to su motori sa žarilicama-dvotaktni s lijeve strane, četverotaktni s desne strane).Ta vizualna razlika je prisutnost dvaju vanjskih potiskivača na 4-taktnom motoru; iznutra četverotaktni motor ima ventile koje je potrebno otvoriti i zatvoriti potisnim polugama. Dvotaktni motor to ne čini.

Okreću se na oko 8.000 okretaja u minuti i mogu brzo promijenite tu brzinu prema uputama dobivenim od kontrolera, multirotori moraju imati veoma snažne motore (ovisno o masi i veličini elise).

Pouzdanost tih motora je ključna.

Električna struja odlazi iz baterije do zavojnice smještene između polova magneta. Zavojnica stvara magnetsko polje čiji se polovi zakreću prema polovima magneta. Sjeverni pol zavojnice se pomiče prema južnom polu magneta, a južni prema sjevernom. Kao posljedica tog međusobnog djelovanja magnetskih polja zavojnica se zakreće.

Kad polovi zavojnice dođu do magnetskih polova suprotnog predznaka, struja u zavojnici promijeni smjer. Tu promjenu izaziva komutator. Promjenom smjera struje mijenja se i magnetsko polje zavojnice. Južni pol postaje sjeverni, pa zavojnicu sada provlače magnetski polovi koji su je ranije odbijali. Na taj se način zavojnica neprestano okreće. Svakih pola okreta komutator mijenja smjer struje.

Dakle, ako primijenimo odgovarajuću struju, zavojnica će generirati magnetsko polje koje će privući trajni magnet rotora. Ako aktiviramo svaku zavojnicu jedanu za drugom, rotor će se nastaviti okretati zbog interakcije sile između stalnog i elektromagneta.

Kako bismo povećali učinkovitost motora, možemo namotati dvije suprotne zavojnice kao jednu zavojnicu na način koji će generirati suprotne polove polovima rotora, pa ćemo dobiti dvostruku silu privlačenja.

S ovom konfiguracijom možemo generirati šest polova na statoru sa samo tri zavojnice ili faze. Učinkovitost možemo dodatno povećati magnetizirajući dvije zavojnice u isto vrijeme. Na taj će se način jedna zavojnica privući, a druga će odbiti rotor.

KV Što je niža vrijednost kV, veću elisu možete okrenuti i time veći potisak. Normalni raspon je 600–1200 kV; podupirači ispod 600 kV je područje velikih snaga. (klasični donovi od 1900KV do 2700KV)

TAJ BROJ MNOŽIMO S NAPONOM I DOBIVAMO TRENUTNI BROJ OKRETAJA MOTORA!!!

Maksimalna struja (A) Maksimalna struja u amperima koje motor može podnijeti odjednom. Baterija osigurava struju, a ESC -i također moraju biti u mogućnosti to podnijeti.

Predložena elisa, proizvođač motora jasno će naznačiti veličinu i kut elise s kojom će najučinkovitije raditi određeni motor.

Promjer osovine Većina podupirača dolazi s adapterima za različita vratila.

Učinkovitost (grami vuče/W) Bit će različitih rezultata pri 50% i 100% gasa.Težina Svaki motor doprinosi ukupnoj težini plovila.

KV Što je niža vrijednost kV, veću elisu možete okrenuti i time veći potisak. Normalni raspon je 600–1200 kV; podupirači ispod 600 kV je područje velikih snaga. (klasični donovi od 1900KV do 2700KV)

TAJ BROJ MNOŽIMO SA NAPONOM I DOBIVAMO TRENUTNI BROJ OKRETAJA MOTORA!!!

Maksimalna struja (A) Maksimalna struja u amperima koje motor može podnijeti odjednom. Thebaterija osigurava struju, a ESC -i također moraju biti u mogućnosti to podnijeti.

Predložena elisa, proizvođač motora jasno će naznačiti veličinu i kut elise s kojom će najučinkovitije raditi određeni motor.

Promjer osovine Većina podupirača dolazi s adapterima za različita vratila.

Učinkovitost (grami vuče/W) Bit će različitih rezultata pri 50% i 100%gas.Težina Svaki motor doprinosi ukupnoj težini plovila.

Kapacitet baterije mjeri se miliamper-sati. Pokazatelj ukupne energije koju baterija može pohraniti.

Općenito, što je veći kapacitet, baterija će dulje trajati.

Koristeći analogiju s spremnikom za plin, baterija velikog kapaciteta ima veliki spremnik za plin koji joj omogućuje pohranu velike količine plina.

Napon Lipo baterije određen je brojem ćelija u nizu. Svaka ćelija ima nominalni napon od 3,7 V.

Različite tvrtke koje proizvode baterije označavaju svoje lipo na različite načine, ali većina ljudi svoje baterije naziva 1S, 2S, 3S itd. Sljedeća tablica napona prikazuje svaku oznaku baterije i odgovarajući napon.

Proizvođači baterija obično preporučuju da ne ispraznite bateriju ispod određenog minimalnog napona.

Ovaj minimalni napon naziva se granični napon. Mnogi proizvođači preporučuju granični napon za lipos 3,0 volti.

Praktički govoreći, to znači da biste trebali postaviti alarm za napon na nešto više od 3,0 V kako biste mogli sigurno spustiti UAV prije nego što padne ispod 3,0 V.

Mnogi ljudi postavljaju svoje alarme na 3,3 V.

C korisna je oznaka za baterije koja vam omogućuje usporedbu baterija različitih kapaciteta.

Ako govorimo o pražnjenju baterije za 1 sat tijekom pražnjenja konstantne struje.

Ova struja - struja potrebna za pražnjenje baterije za 1 sat - definirana je kao brzina od 1C.

2C bi bilo 2 puta veće struje.

Brzina od 0,2C bila bi 1/5 te struje.

Dakle, u našem primjeru baterije od 3000 mAh, brzina 1C za bateriju bila bi struja pražnjenja od 3 Ampera.3000 mAh = 3 Amp-hrs => 3 Amp-hrs/ 1 hr = 3 Ampera.

Možda ćete vidjeti i lipo koji koriste slovo "P" za označavanje napona.

Na primjer, 2S1P ili 2S2P. To nije tako uobičajeno kod baterija za multirotore, ali možda ćete to vidjeti kod LiPo -a namijenjenih drugim vrstama RC vozila.

"P" označava paralelni broj ćelija.

2S1P znači "2 ćelije u nizu i 1 ćelija paralelno." Ako baterija nema "P", pretpostavlja se da je "1P." Dakle, 2S1P i 2S su ista stvar.3S2P znači "3 ćelije u nizu i 2 ćelije paralelno."

Ova baterija imala bi ukupno 6 ćelija s 2 paralelne skupine ćelija s po 3 ćelije u nizu u svakoj od tih skupina.

Kapacitet baterije mjeri se miliamper-sati. Pokazatelj ukupne energije koju baterija može pohraniti.

Općenito, što je veći kapacitet, baterija će dulje trajati.

Koristeći analogiju s spremnikom za plin, baterija velikog kapaciteta ima veliki spremnik za plin koji joj omogućuje pohranu velike količine plina.

Napon Lipo baterije određen je brojem ćelija u nizu. Svaka ćelija ima nominalni napon od 3,7 V.

Različite tvrtke koje proizvode baterije označavaju svoje lipo na različite načine, ali većina ljudi svoje baterije naziva 1S, 2S, 3S itd. Sljedeća tablica napona prikazuje svaku oznaku baterije i odgovarajući napon.

Proizvođači baterija obično preporučuju da ne ispraznite bateriju ispod određenog minimalnog napona.

Ovaj minimalni napon naziva se granični napon. Mnogi proizvođači preporučuju granični napon za lipos 3,0 volti.

Praktički govoreći, to znači da biste trebali postaviti alarm za napon na nešto više od 3,0 V kako biste mogli sigurno spustiti UAV prije nego što padne ispod 3,0 V.

Mnogi ljudi postavljaju svoje alarme na 3,3 V.

C korisna je oznaka za baterije koja vam omogućuje usporedbu baterija različitih kapaciteta.

Ako govorimo o pražnjenju baterije za 1 sat tijekom pražnjenja konstantne struje.

Ova struja - struja potrebna za pražnjenje baterije za 1 sat - definirana je kao brzina od 1C.

2C bi bilo 2 puta veće struje.

Brzina od 0,2C bila bi 1/5 te struje.

Dakle, u našem primjeru baterije od 3000 mAh, brzina 1C za bateriju bila bi struja pražnjenja od 3 Ampera.3000 mAh = 3 Amp-hrs => 3 Amp-hrs/ 1 hr = 3 Ampera.

Niska temperatura oštećuje kapacitet baterije

Optimalna razina radne temperature za litijeve baterije je 0 do 35°.

Okolina niske temperature smanjit će aktivnost litijevih iona, kapacitet pražnjenja lipo baterije bit će slab, a vrijeme uporabe skraćeno.

Ako se litijeva baterija kratko vrijeme koristi u okruženju niske temperature, oštećenje je samo privremeno i ne oštećuje kapacitet baterije.

Performanse će se oporaviti ako se povisi temperatura.

Međutim, ako se baterija dugo puni i prazni u niskotemperaturnom okruženju, metalni litij će se odvojiti na površini "anode baterije."

Ovaj proces je nepovratan i trajno oštećuje kapacitet baterije. Kao i ponekad, pri niskim temperaturama, naš će se pametni telefon automatski isključiti.

To je u svrhu zaštite baterije, s druge strane, također je uzrokovano nekvalificiranim i starenjem samo-baterije.

Dok koristite bateriju, punite je i praznite, kapacitet će se polako smanjivati.

Dakle, ako je vaša baterija 1300 mAh, mogla bi pasti na 75% od toga (oko 1000 mAh) nakon 200 ciklusa punjenja/pražnjenja.

LiPo može trajati 300 do 500 ciklusa, ovisno o tome kako se o njoj brine.

LiPo baterije se mogu puniti.

Morate kupiti punjač koji je posebno izrađen za LiPo.

Razlog tome je što LiPo -i zahtijevaju posebnu metodu za njihovo punjenje.

Ako punite LiPo bez punjača napravljenog za njih, možete učiniti sljedeće:

• Baterija nije potpuno napunjena
• Skratite vijek trajanja baterije
• Ono što je najvažnije, oštetite bateriju i uzrokujte sigurnosni problem
• LiPo mogu izazvati požare ako se s njima ne rukuje pravilno!!

Većina modernih LiPo punjača koristi nešto što se naziva balansno punjenje.

Ako se sjećate od ranije, svaka se baterija sastoji od ćelija povezanih zajedno.

Balansno punjenje samo je način praćenja napona na svakoj od ovih ćelija i njihovo pojedinačno punjenje.

Punjenje konstantnim naponom samo primjenjuje podešeni napon (recimo, 4,2 V / ćeliju) na bateriju i puni se sve dok baterija ne dosegne željeni napon.

Problem s punjenjem s konstantnim naponom je taj što kada prvi put primijenite napon na bateriju, postoji velika razlika između primijenjenog napona i napona baterije.

To uzrokuje protjecanje velike struje koja može biti štetna za bateriju ili opasna.

Punjenje konstantnom strujom to popravlja postavljanjem struje na određenu vrijednost (recimo, 1C) i nastavlja puniti sve dok baterija ne dosegne željeni napon. Time se rješava problem velike struje na početku punjenja s kojim se suočava metoda konstantnog napona.

Kosisti se kombinacija Punjenje konstantnim naponom i Punjenje konstantnom strujom

Litij-ionska (Li-ion) baterija napredna je tehnologija baterije koja koristi litij-ione kao ključnu komponentu svoje elektrokemije. Tijekom ciklusa pražnjenja atomi litija u anodi su ionizirani i odvojeni od svojih elektrona. Litijevi ioni kreću se od anode i prolaze kroz elektrolit sve dok ne dođu do katode, gdje se rekombiniraju sa svojim elektronima i električno neutraliziraju. Litijevi ioni dovoljno su mali da se mogu kretati kroz mikropropusni separator između anode i katode. Djelomično zbog male veličine litija (treći samo po vodiku i heliju), Li-ionske baterije sposobne su imati vrlo visok napon i pohranu napunjenosti po jedinici mase i jedinici volumena.

LiFePO4 baterije najpoznatije su po snažnom sigurnosnom profilu, rezultat iznimno stabilne kemije.

Baterije na bazi fosfata nude vrhunsku toplinsku i kemijsku stabilnost koja osigurava povećanje sigurnosti u odnosu na litij-ionske baterije izrađene od drugih katodnih materijala.

Ćelije litij fosfata su nezapaljive, što je važna značajka u slučaju lošeg rukovanja tijekom punjenja ili pražnjenja.

Također mogu izdržati teške uvjete, bilo da se radi o hladnoći, vrućini ili neravnom terenu.

Svaka LiFePO4 ćelija ima NOMINALNI napon od 3,3 V. Potpuno napunjena ćelija LiFePO4 je 3,6 V, a potpuno iscrpljena ćelija LiFePO4 je 2,5 V.

Nikl-metal-hidridna baterija (NiMH) vrsta je punjive baterije koja se obično koristi u mnogim prijenosnim računalima, kao i u mobilnim telefonima i drugim elektroničkim uređajima.

Negativna elektroda NiMH baterije izrađena je od legure koja apsorbira vodik, a ponekad i mnogo različitih međumetalnih spojeva.

Pozitivna elektroda izrađena je od nikal-oksid-hidroksida, isto kao i u Apple Nickel-Cadmium baterijama.

Prvi put objavljene 1989. godine, NiMH baterije imaju dva do tri puta veći kapacitet punjenja i do 40 posto duži vijek trajanja od standardnih nikl-kadmij baterija.

Općenito postoje dvije vrste konektora na bateriji: glavni konektor za napajanje i konektor za vagu.

Postoji niz različitih vrsta konektora koji se razlikuju po veličini, trenutnoj ocjeni i jednostavnosti uporabe.

Neki su konektori vlasnički i koriste se samo na 1 marki baterija.

Baterija uvijek dolazi sa ženskim konektorima. Zašto? Iz sigurnosnih razloga. Ako su iz baterije virila dva muška kontakta, postoji vjerojatnost da bi se mogle saviti i kratki spoj.

Općenito postoje dvije vrste konektora na bateriji: glavni konektor za napajanje i konektor za vagu.

Postoji niz različitih vrsta konektora koji se razlikuju po veličini, trenutnoj ocjeni i jednostavnosti uporabe.

Neki su konektori vlasnički i koriste se samo na 1 marki baterija.

Baterija uvijek dolazi sa ženskim konektorima. Zašto? Iz sigurnosnih razloga. Ako su iz baterije virila dva muška kontakta, postoji vjerojatnost da bi se mogle saviti i kratki spoj.

ESC se nalazi između niske struje potrebne za radmikroelektronički sustavi upravljanja letom i sirova energija potrebna zaokretni propeleri.

Očitava brzinu kojom se motor okrećes podacima od kontrolora leta i primjenjuje snagu za zadržavanjemotor se okreće pravom brzinom.

RAZUMIJEVANJE TAKO KAKO ESC radi, nije važno kod konstrukciju multirotora, ali morate znati da odabireteonaj pravi za vašu svrhu.

Za početak, ESC za motore sa četkicama i motore bez četkica potpuno su različite izvedbe, pa ako iz nekog razlogaako radite s motorima s četkicam, morat ćete pronaći odgovarajući ESC.

Suvremeni ESC -i imaju vlastiti kontrolni čip koji interpretira ulazsignal iz kontrolera leta i prema tome upravlja motorom. Ova interpretacija dolazi uz tumačenje vaših pilotskih odluka koje je prije svega dajete kontroleru leta.

Najvažnija mjera jednog ESC-a je broj jačina struje koju može podnijeti: od vitalnog je značaja da vaši ESC -i budu sposobni podnijeti maksimalno opterećenje koje ćete prolaziti kroz njih.

Drugim riječima, ako vaš motor crpi 30A, trebali biste osigurati da ESCs kojim ga upogoni može podnijeti barem taj iznos.

Uvijek je najbolje dodati sigurnosni faktor (najmanje 10%), pa bi za crpljenje od 30A ESC trebao biti ocijenjeno na 33A (ili, bolje, 35A).

Naravno, u ovoj fazi možete planirati budućnost i ići još više,ali budući da ESC sadrži hladnjak koji pomaže raspršiti toplinu koju stvara,

što je veća struja koju ESC može podnijeti, to je hladnjak veći.

I ne samo to, već i troškovi rastu s obzirom na kapacitettreba ESC za svaki motor, što može biti značajniji faktor od prvo biste mogli pomisliti.

Na kraju potražite krug za uklanjanje baterije (BEC ili UBEC). Ovi se obraćajuveći napon baterije do razine koja je prikladna za napajanje upravljačke elektronike UAV (čime se eliminira potreba zaodvojene baterije niskog napona).

Za veće UAV dobra je ideja koristite zasebni BEC jer će se upotrebom ESC -ovog BEC -a generirativiše topline.

ESC se nalazi između niske struje potrebne za radmikroelektronički sustavi upravljanja letom i sirova energija potrebna zaokretni propeleri.

Očitava brzinu kojom se motor okrećes podacima od kontrolora leta i primjenjuje snagu za zadržavanjemotor se okreće pravom brzinom.

RAZUMIJEVANJE TAKO KAKO ESC radi, nije važno kod konstrukciju multirotora, ali morate znati da odabireteonaj pravi za vašu svrhu.

Za početak, ESC za motore sa četkicama i motore bez četkica potpuno su različite izvedbe, pa ako iz nekog razlogaako radite s motorima s četkicam, morat ćete pronaći odgovarajući ESC.

Suvremeni ESC -i imaju vlastiti kontrolni čip koji interpretira ulazsignal iz kontrolera leta i prema tome upravlja motorom. Ova interpretacija dolazi uz tumačenje vaših pilotskih odluka koje je prije svega dajete kontroleru leta.

Najvažnija mjera jednog ESC-a je broj jačina struje koju može podnijeti: od vitalnog je značaja da vaši ESC -i budu sposobni podnijeti maksimalno opterećenje koje ćete prolaziti kroz njih.

Drugim riječima, ako vaš motor crpi 30A, trebali biste osigurati da ESCs kojim ga upogoni može podnijeti barem taj iznos.

Uvijek je najbolje dodati sigurnosni faktor (najmanje 10%), pa bi za crpljenje od 30A ESC trebao biti ocijenjeno na 33A (ili, bolje, 35A).

Naravno, u ovoj fazi možete planirati budućnost i ići još više,ali budući da ESC sadrži hladnjak koji pomaže raspršiti toplinu koju stvara,

što je veća struja koju ESC može podnijeti, to je hladnjak veći.

I ne samo to, već i troškovi rastu s obzirom na kapacitettreba ESC za svaki motor, što može biti značajniji faktor od prvo biste mogli pomisliti.

Na kraju potražite krug za uklanjanje baterije (BEC ili UBEC). Ovi se obraćajuveći napon baterije do razine koja je prikladna za napajanje upravljačke elektronike UAV (čime se eliminira potreba zaodvojene baterije niskog napona).

Za veće UAV dobra je ideja koristite zasebni BEC jer će se upotrebom ESC -ovog BEC -a generirativiše topline.

Jednostavno rečeno, kontroler leta je mozak vašeg multirotora. To je središnje čvorište gdje se nalaze informacije o visini vašeg multirotora, položaju, senzori i naredbe iz vašeg RC kontrolera se primaju i iz koje se upute šalju motorima.

Uređaj je mali računalni sustav s procesorom i senzorima na maloj ploči.

Prisutnost senzora znači da će njegov položaj na letjelici jako važan - obično moraju biti blizu težišta i usmjerene prema naprijed.

To može imati i vanjske senzore uključene, poput GPS jedinice.

Osim senzora, ključni ulaz kontrolera leta je signal sa svakog kanala vaše radio stanice.

Za to ćete koristiti prijemnik uparen s radio kontrolerom.

Tradicionalno, ove su sadržavale jednu signalnu žicu za svaki kanal, tako da biste imali najmanje pet kabela na prijemniku do odgovarajućih pinova na ulazima kontrolora leta (iako su to obično trožilni kabeli sa uzemljenjem, napajanjem i signalnim žicama).

Što je UART u kontroleru leta?

UART označava univerzalni asinkroni prijamnik/odašiljač.

UART je hardversko serijsko sučelje koje vam omogućuje povezivanje vanjskih uređaja s kontrolorom leta.

Na primjer, serijski radio prijemnici, telemetrija, transponder utrke, VTX kontrola itd.

Svaki UART ima dva pina, TX za prijenos podataka i RX za primanje.

Upamtite da se TX na vašem perifernom uređaju povezuje s RX -om na FC -u i obrnuto.

Na primjer, ovdje su UART3 (pinovi R3 i T3) i UART6 (pinovi R6 i T6) na kontroleru leta.

Ovim UART -u možete dodijeliti zadatak na kartici portova Betaflight konfiguratora.

Posao IMU senzora je mjerenje kretanja i orijentacije kvadkoptera. IMU senzor sadrži i akcelerometar (ACC) i žiroskop (žiroskop).

Najčešće korišteni načini letenja u Betaflightu vjerojatno su Acro način rada (poznat i kao ručni način rada) i Kutni (angle) način rada (poznat i kao način rada sa samoporavnavanjem).

Acro način rada koristi samo žiroskop, dok kutni način rada koristi i ACC i žiroskop.

Budući da većina pilota bespilotnih letjelica FPV leti samo u Acro načinu rada, akcelerometar se često isključuje kako bi se oslobodila procesorska snaga.

Žiroskop detektira vlastitu (pa otuda i "multikopterovu") orijentaciju u odnosu na Zemljinu gravitaciju. U biti, to je digitalno ekvivalent umjetnog horizonta.

Akcelerometar mjeri ubrzanje bez gravitacije. U svojoj srži sadrži mikroskopske kristale koji postaju napregnuti kada vibriraju i otpuštaju mjerljivi napon.

Za mjerenje nadmorske visine koristi se barometar

Tlak zraka je niži što više letite gore, a mjerenjem promjene barometar može koristiti za određivanje nadmorske visine.

Na točnost može utjecati temperatura, vlaga pa čak i svijetlost.

Navedena barometrijska visina temelji se na prosječnoj razini mora, a ne lokalnoj razini mora. Može se koristiti za kontroler leta za održavanje visine.

Posao IMU senzora je mjerenje kretanja i orijentacije kvadkoptera. IMU senzor sadrži i akcelerometar (ACC) i žiroskop (žiroskop).

Najčešće korišteni načini letenja u Betaflightu vjerojatno su Acro način rada (poznat i kao ručni način rada) i Kutni (angle) način rada (poznat i kao način rada sa samoporavnavanjem).

Acro način rada koristi samo žiroskop, dok kutni način rada koristi i ACC i žiroskop.

Budući da većina pilota bespilotnih letjelica FPV leti samo u Acro načinu rada, akcelerometar se često isključuje kako bi se oslobodila procesorska snaga.

Žiroskop detektira vlastitu (pa otuda i "multikopterovu") orijentaciju u odnosu na Zemljinu gravitaciju. U biti, to je digitalno ekvivalent umjetnog horizonta.

Akcelerometar mjeri ubrzanje bez gravitacije. U svojoj srži sadrži mikroskopske kristale koji postaju napregnuti kada vibriraju i otpuštaju mjerljivi napon.

Za mjerenje nadmorske visine koristi se barometar

Tlak zraka je niži što više letite gore, a mjerenjem promjene barometar može koristiti za određivanje nadmorske visine.

Na točnost može utjecati temperatura, vlaga pa čak i svijetlost.

Navedena barometrijska visina temelji se na prosječnoj razini mora, a ne lokalnoj razini mora. Može se koristiti za kontroler leta za održavanje visine.

Magnetometar u osnovi kompas, ovaj uređaj mjeri smjer magnetskog polja. Multirotor to može koristiti za mjerenje magnetskog područja sjevera, što pomaže pri orijentaciji (i bitno je ako se koristi GPS).

Posao IMU senzora je mjerenje kretanja i orijentacije kvadkoptera. IMU senzor sadrži i akcelerometar (ACC) i žiroskop (žiroskop).

Najčešće korišteni načini letenja u Betaflightu vjerojatno su Acro način rada (poznat i kao ručni način rada) i Kutni (angle) način rada (poznat i kao način rada sa samoporavnavanjem).

Acro način rada koristi samo žiroskop, dok kutni način rada koristi i ACC i žiroskop.

Budući da većina pilota bespilotnih letjelica FPV leti samo u Acro načinu rada, akcelerometar se često isključuje kako bi se oslobodila procesorska snaga.

Žiroskop detektira vlastitu (pa otuda i "multikopterovu") orijentaciju u odnosu na Zemljinu gravitaciju. U biti, to je digitalno ekvivalent umjetnog horizonta.

Akcelerometar mjeri ubrzanje bez gravitacije. U svojoj srži sadrži mikroskopske kristale koji postaju napregnuti kada vibriraju i otpuštaju mjerljivi napon.

Za mjerenje nadmorske visine koristi se barometar

Tlak zraka je niži što više letite gore, a mjerenjem promjene barometar može koristiti za određivanje nadmorske visine.

Na točnost može utjecati temperatura, vlaga pa čak i svijetlost.

Navedena barometrijska visina temelji se na prosječnoj razini mora, a ne lokalnoj razini mora. Može se koristiti za kontroler leta za održavanje visine.

Magnetometar u osnovi kompas, ovaj uređaj mjeri smjer magnetskog polja. Multirotor to može koristiti za mjerenje magnetskog područja sjevera, što pomaže pri orijentaciji (i bitno je ako se koristi GPS).

SPI i i2c su vrste "BUS-a" ili komunikacijskog protokola između IMU senzora i procesora.

Vrsta BUS -a ima značajan utjecaj na efektivnu brzinu uzorkovanja i maksimalno vrijeme rada kontrolera leta.

Preferirani BUS je SPI, koji vam omogućuje pokretanje žiroskopa sa mnogo većom brzinom osvježavanja od I2C koji ima ograničenje od 4KHz. Gotovo svi današnji kontrolori leta koriste SPI.

Betaflight je otvorenog koda, razvija ga i održava zajednica. Ima najveću bazu korisnika pa ćete vjerojatnije dobiti pomoć kada naiđete na probleme.

Također ima najširi raspon kontrolora leta. Drugi popularni firmver za bespilotne letjelice FPV su FlightOne i KISS.

Oboje su zatvorenog koda, a hardver i firmver kontroliraju privatne tvrtke pa ste ograničeni na njihove vlastite kontrolere leta.

Nakon što odaberete svoj firmver FC, možete potražiti kompatibilnu ploču kontrolera leta.

Sučelje i konfiguracija Suvremeni FC firmver može se konfigurirati putem računala, pametnog telefona ili čak s vašeg radijskog kontrolera. Svaki firmver nudi različito korisničko sučelje (UI) s različitim parametrima koje možete promijeniti.

Neki korisnički interfejs izgleda slično, ali uključivanje istih postavki u drugi FW može dati vrlo različite karakteristike, pa postoji krivulja učenja pri ulasku u novi firmver.

Prijenos analognog videa standard je posljednjeg desetljeća i izuzetno se dobro pokazao.

Novi val tehnologije digitalnog video prijenosa prijeti dominaciji analognih sustava.

Ove dvije tehnologije jako se razlikuju: analogni sustavi emitiraju električne signale takvi kakvi jesu, koji je podložan smetnjama i vanjskoj buci, dok digitalni sustavi pretvaraju električne signale u digitalne podatke i prenose se u FPV naočale.

Digitalni sustavi uzimaju analogne ssignale FPV kamere i pretvaraju ih u digitalne signale uz pomoć ADC-a (analogno-digitalni pretvarač).

VTX (video odišiljač) modul ima enkoder koji kodira podatke FPV kamere u O i 1, a prijemni modul (VRX) ima dekoder koji dekodira digitalne podatke u analogni signal prije nego što se prikažu na naočale.

PWM ili Pulse-width-modulation "originalno" analogno signalno sučelje koje se od početka koristi u RC komunikacijama.

PWM koristi zasebne kabele i priključke za svaki kanal, pa kad priključite prijemnik na kontroler leta, morate provesti po jedan kabel za svaki kanal.

Osim toga, od protokola signala spomenutih u ovom članku, PWM je jedini koji će raditi izravno sa servo/ESC -ovima. Zbog toga je često najpopularniji izbor za one koji žele letjeti na zrakoplovu s fiksnim krilom koji možda ne mora nužno imati kontroler leta - kontrolor leta mora interpretirati PPM ili S.BUS signal kako bi mogao pretvoriti RC signal unos u informacije koje može koristiti elektronika u zrakoplovu.

PPM označava "impulsnu modulaciju položaja" koja upućuje na način na koji radi.

Za razliku od PWM -a, koji zahtijeva jednu signalnu liniju po kanalu, PPM -u je potreban samo jedan signalni kabel.

Dakle, umjesto da šalje signale od prijamnika do kontrolora leta natrag, on zapravo ponavlja sve kanale jedan za drugim.

Kontrolor leta zatim čita svaki od signala u nizu, a zatim čita širinu impulsa svakog kanala, postavljajući to kao vrijednost za kanal.

Dakle, PPM je i dalje analogni signal, ali se prenosi na gotovo digitalni način. Odnosno, prijemnik i kontrolor leta moraju znati koliko kanala mogu očekivati, tako da znaju čitati analogni signal.

Konačni komunikacijski protokol o kojem ćemo govoriti je S.BUS.

S.BUS je komunikacija putem serijske sabirnice i koristi prednosti komunikacijskih portova UART koji su dostupni na kontrolerima leta.

Za razliku od PWM -a i PPM -a, S.BUS je jedini spomenuti komunikacijski protokol koji koristi isključivo digitalni signal umjesto analognog.

To znači da umjesto slanja analognih signala zapravo šalje detaljne informacije od prijamnika do kontrolera leta, a ne različite varijacije električne energije.

Kao takvo, moguće je poslati mnogo više informacija preko jedne žice jer veličina okvira ostaje mala. Zbog toga će prijemnici S.BUS podržavati do 16 kanala preko jedne žice koja prolazi između prijamnika i kontrolera leta.

Bespilotne letjelice na daljinsko upravljanje (RC) koje ne prenose video natrag na tlo često koriste pojas od 900 MHz, što je dio radio-spektra ultra visoke frekvencije (UHF). Opseg 900 MHz izvorno se koristio za industrijske, znanstvene i medicinske (ISM) uređaje. Bend se koristio i za radio amatere. Međutim, amateri moraju prihvatiti smetnje s ISM uređaja i ne mogu stvarati smetnje.Federalna komisija za komunikacije (FCC) također je odredila frekvencije 27 MHz i 49 MHz za potrošačke artikle, što uključuje otvarače za garažna vrata, voki-tokije i igračke na daljinsko upravljanje (RC).Neki od prvih bespilotnih letjelica s igračkama koristili su opsege 27 MHz i 49 MHz. Međutim, manji frekvencijski pojasevi također povećavaju rizik od smetnji, zbog čega dva RC automobila s igračkama tipično ne mogu raditi na frekvencijama od 27 MHz ili 49 MHz.

Kako su bespilotne letjelice postajale sve sofisticiranije, proizvođači su postajali sve češći u rasponu od 900 MHz. Veća frekvencija omogućuje uređajima prijenos velikih količina podataka. Također pruža mogućnost prodiranja kroz prepreke.Neki od ranih dizajna bespilotnih letjelica uključivali su fiksne kamere koje su spremale slike ili videozapise na interne uređaje za pohranu. Nakon preuzimanja drona, korisnici su mogli prenijeti slike ili videozapise na računalo ili prijenosno računalo.Uvođenjem bespilotnih letjelica s video kamera, proizvođači su počeli koristiti pojaseve visokih frekvencija. Opseg 900 MHz ne nudi odgovarajuće brzine prijenosa podataka za prijenos videa na tlo.

Bespilotne letjelice s video kamerom, koje se još nazivaju i bespilotne letjelice s pogledom iz prvog lica (FPV) ili s daljinskim gledanjem (RPV), često koriste frekvencijske opsege 2,4 GHz ili 5,8 GHz.Više frekvencije nude veći prijenos podataka, ali manji raspon. Ograničeni raspon valnih duljina ograničava sposobnost bespilotne letjelice i prijamnika da komuniciraju kroz prepreke, poput zgrada.Frekvencijski rasponi od 2,4 GHz i 5,8 GHz također se koriste u modernim bežičnim komunikacijskim uređajima, poput kućnih Wi-Fi mreža. Kada koriste bespilotnu letjelicu s frekvencijskim pojasom 2,4 GHz ili 5,8 GHz u stambenom području, piloti bespilotnih letjelica vjerojatnije će osjetiti smetnje.

Bespilotna letjelica koja radi na frekvencijskom opsegu 2,4 GHz obično ima maksimalni domet od 1,6 kilometara do 6,4 kilometara. Međutim, radijske frekvencije (RF) zahtijevaju liniju vidljivosti (LOS).

Bez izravnog LOS -a između odašiljača i prijamnika, uređaji ne mogu učinkovito komunicirati. Prilikom letenja u gusto naseljenom području, zgrade, kuće i Wi-Fi uređaji mogu ometati rad bespilotnih letjelica na pojasu 2,4 GHz. Vjerojatnije je da će tijekom prijenosa izgubiti podatke, što može uzrokovati davanje krivih instrukcija tijekom leta.Mnogi dronovi dolaze s jeftinim antenama koje nude 2 decibela (2dB) slabljenja, što je pojačanje signala za povećanje njegovog dometa. Nadogradnjom na antenu s većom snagom, piloti bespilotnih letjelica mogli bi povećati raspon svojih uređaja. Bespilotne letjelice sa snažnijim antenama mogu održavati prijenos do četiri kilometara daleko kada koriste opsege 2,4 GHz ili 5,8 GHz.Dronovi koji koriste 900 MHz mogu putovati mnogo dalje. Opseg 900 MHz omogućuje prijenos do 20 kilometatra daleko. Nedostatak je to što su bespilotne letjelice s 900 MHz rijetko opremljene video sažecima uživo.

Osnove rutinskog održavanja dronova

Kao i sve stvari s pokretnim dijelovima i elektronikom, redovita ili stalna uporaba uzrokuje trošenje. Za bespilotne letjelice preporučljivo je provesti rutinski program održavanja po letu, a ne postavljati datume u kalendaru.

Vodite računa o osnovnim stvarima i čistite prljavštinu i prašinu. Sve što leti zrakom nakupit će nakupinu blata, prašine, insekata i zagađenja.

Upamtite da imate posla s elektroničkim uređajem pa je potrebno malo pažnje. Nemojte se početi miješati u elektroniku i ploče ako ne znate što radite. Iznenadili biste se koliko su neke osnovne vještine lemljenja ipak korisne.

Čak i najmanja pukotina može uzrokovati probleme u letu. Upotrijebite antistatičku krpu, pročišćivač komprimiranog zraka i laganu četku kako biste održali bespilotnu letjelicu u sjajnom stanju kao kada ste ju izvadili iz kutije.

Provjerite komponente, provjerite jesu li vijci i pričvršćivači prikladno zategnuti, ali ne previše zategnuti jer to može uzrokovati naprezanje. Znate proceduru, ali važno je redovito provjeravati da li je sve lijepo spojeno.

Redovito pregledavajte motore. Provjerite jesu li čisti i bez prašine. Čim se upoznate s načinom rada vašeg drona, upoznajte kako zvuči vaš dron. Većina buke iz drona dolazi od motora. Ako ne zvuči dobro, pregledajte svoj dron.

Propeleri moraju biti podvrgnuti redovitom pregledu. Greške ili oštećenja mogu lako dovesti do katastrofalnih posljedica kad je bespilotna letjelica u zraku. Propelere je potrebno mijenjati u intervalima koje preporučuje proizvođač.

Provjerite da li se propeleri slobodno okreću (prvo odvojite bateriju). Možda ćete ih morati rastaviti s jedinice kako biste utvrdili u čemu je problem ako se ne okreću lako.

Stajni trap (kotači, landinggear) također treba provjeriti kako bi se uvjerio da se bespilotna letjelica vraća u jednom komadu. Posljednje što želite je izvođenje glatkog slijetanja samo da bi se nešto razbilo baš kad dron stupi u kontakt sa tlom.

Očistite komoru motora i zabilježite stanje ožičenja i lemnih spojeva. Uvjerite se da su antene bez ostataka kako biste osigurali dobru vezu s bazom.

Fotoaparat će možda trebati obrisati odgovarajućom mekom krpom i neabrazivnim sredstvom za čišćenje koje možete kupiti u prodavaču fotografija. Mnoge današnje kamere za dronove imaju senzore za samočišćenje, zaštitne brtve ili filtre koji prekrivaju sam senzor.

Provjerite jesu li firmver i softver ažurirani i rade li najnovije izdanje. Mehanizmi ažuriranja obično su ugrađeni u UAV sustave, ali isplati se osigurati da nisu slučajno isključeni.

Prvi korak u rješavanju problema je provjera vanjskih oštećenja na dronu. Ako nema, možete izvršiti neke osnovne testove kako biste bili sigurni da je vaš dron potpuno funkcionalan.

Uklonite sve propelere, upotrijebite drugu bateriju, uključite dron i pokušajte probni let. Provjerite reagiraju li svi motori. Prođite kroz niz pokretanja drona, interne provjere će ispitati firmver, senzore i kameru.

Sljedeći korak je ići na jednostavan letni test. Ne letite previsoko i ne pokušavajte nikakve manevre velike brzine. Ako vaš dron pravilno reagira, možete nastaviti let. Ako ovaj test leta ne uspije, znači da je nešto oštećeno i da postoji interni problem s vašim dronom.

Kao mjeru opreza kako bi se spriječilo slučajno polijetanje, motori "multirotora" općenito

moraju biti spremni za prihvaćanje naredbi. Ovo je dramatično poznato kao

"Naoružavanje", a obično se izvodi držanjem jedne ili obje

palice kontrolera u donjim uglovima.

Naoružavanje (ARMING) je zadnje što treba učiniti

prije polijetanja, a razoružanje je prvo što treba učiniti nakon slijetanja.

kod poljetanja, pametno je da vaš multirotor bude okrenut od vas. Također biste trebali stajati

dovoljno unatrag da se omogući da se 'helikopter malo pomjeri pri polijetanju - najmanje deset stopa, više ako

vi ili ‘helikopter ste novi u letenju.

POLIJETANJE

Neki proizvođači uključuju takozvane "lake" načine polijetanja koji automatski podiže dron s tla, a zatim zadrži položaj. Uistinu, nije komplicirano niti teško poletjeti, pogotovo u bilo kojem "multirotoru" sposoban za držanje položaja - jednostavno pomaknite ručicu gasa prema gore samouvjereno. Pilotiranje može početi čime se dron odvoji od tla.

LET (Ledbenje)

Način na koji ćete letjeti svojim multirotorom uvelike će ovisiti o načinu na koji upravljate. GPS-Hold/Loiter način rada olakšat će vam rješavanje problema kontrole udobnim tempom; možete podići svoj multirotor u zraku do razumne visine s gasom, zatim isprobajte dali dron reagira na sve komande.

SLIJETANJE

Najbolji način za slijetanje je ako vaš "multirotor" nema gumb "Land" biti odlučan; identificirati mjesto i lebdjeti iznad njega, kompenzirajući lagano za vjetar i turbulencije (pomoću desnog kontrolera ako je daljinski upravljač postavljen

na standard, način 2), a zatim povucite gas prema dolje i kompenzirajte

prilično čvrsto ali SMIRENO turbulencije zraka u blizini tla (GROUND EFFECT).

Polijetanje (i slijetanje na) ravne površine važno je. Također biste trebali osigurati da trava ili druga vegetacija ne ometa ni elise (propelere) ni objektiv fotoaparata.

Najjednostavniji manevar za početnike.

Često se koristi kako bi se isprebao dio funkcionalnosti letjelice.

Manever se izvršava isključivo sa desnom ručicom (MODE 2)

Za ovu vježbu ćete izletjeti, zatim napravite 180 i letite natrag. To će vam pomoći da počnete shvaćati kako bespilotna letjelica leti kad promijenite orijentaciju, pa je važno napomenuti da se !!!!!!!!!!!!!!!!!!komande okreću kad god je prednji dio drona okrenut prema vama.!!!!!!!!!!!!!!

Nakon ško svladamo letenje "PREMA SEBI" kada je letjelica leti naprijed ali okrenuta je prema vama vrijeme je da kombiniramo i YAW palicu za što elegantnije okretanje.

Ovjde je cilj opisati kvadar ali na način da letjelica uvijek gleda u smjeru leta.

Jednostavan manevar gdje opisujemo krug s letjelicom.

Koristimo PITCH i YAW

Cilj je letjeti tako da ruta leta izgleda kako broj osam.

Popularno ime za ovaj manevar je FIRURE EIGHT

Orbit je manevar koji se izrazito puno koristi u cinematografiji i jako jednostavno izgleda.

Izvođene zahtjeva malo vježbe.

Kombinacijom ROLL i YAW dobivamo željenu putanju.

Vremenske pojave

Baš kao i letenje avionom, važno je razumjeti neke osnovne karakteristike atmosfere i utjecaje vremena na dronove.

Nadmorska visina gustoće - što je to?

Visina gustoće je visina tlaka koja je korigirana za stvarnu temperaturu zraka. Kao osnovni princip, performanse zrakoplova rastu s gustoćom zraka. Nasuprot tome, performanse zrakoplova opadaju sa smanjenjem gustoće zraka. Stvari koje utječu na gustoću zraka su nadmorska visina, tlak zraka, temperatura i vlaga.

TLAK ZRAKA

Uz pretpostavku stalne temperature, tlak zraka izravno je proporcionalan gustoći zraka. Budući da je zrak plin, može se širiti i skupljati. To znači da kada se tlak zraka smanji, zrak se širi i zauzima veći prostor. Nasuprot tome, kada se tlak zraka povećava, više zraka zauzima određeni prostor. Kao da netko istiskuje zrak u manji prostor.

Temperatura

Kad se temperatura tvari poveća, ona se širi ili joj se gustoća smanjuje. Nasuprot tome, smanjenje temperature tvari povećava njezinu gustoću.

Vlažnost

U zraku uvijek postoji neka količina vodene pare. Vodena para je lakša od zraka pa je lakša od suhog zraka. Dakle, što je zrak vlažniji, to je manje gust. Što je manje gusto, to više smanjuje performanse zrakoplova.

Da biste vizualizirali ovaj koncept, razmislite o ideji da oblak pluta. Oblak je zrak s vidljivom vodom (dakle veća relativna vlažnost zraka) i lakši je od okolnog zraka.

High Density Altitude vs. Low Density Altitude

Visina visoke gustoće nasuprot nadmorske visine niske gustoće

Nadmorska visina velike gustoće izraz je koji se odnosi na rijedak zrak. Nadmorska visina male gustoće izraz je koji se odnosi na gusti zrak. Iako se ti izrazi mogu činiti kontraintuitivnima, mislite da je velika nadmorska visina = rijedak zrak, a mala nadmorska visina = gusti zrak.

Performanse se odnose na sposobnost zrakoplova da ispuni zadanu svrhu. Čimbenici koji najviše utječu na performanse zrakoplova su težina, nadmorska visina i promjene konfiguracije koje utječu na višak potiska i snage.

Za daljinskog pilota, težina je važan faktor koji treba uzeti u obzir. Vaš je dron namjerno napravljen lagan. Što je težina drona manja, dron ima višak snage za potrebe penjanja i manevriranja. Veća težina koja se dodaje dronu (moguće u obliku kamere ili drugog korisnog tereta) smanjuje višak snage koju dron ima za penjanje i manevriranje.

Učinci vremena na dronove: Smetnje na vjetru

Još jedna neviđena opasnost za daljinskog pilota su prepreke koje utječu na strujanje vjetra. To može biti bilo što, od topografije tla do velikih zgrada, ali te prepreke razbijaju tok vjetra i uzrokuju njegov nedosljedan nalet u smjeru i brzini. To možda još više zabrinjava udaljene pilote jer veličina i težina zrakoplova utječu na smetnje vjetra. Budući da su bespilotne letjelice znatno manje od većine zrakoplova, a bespilotne letjelice obično rade u neposrednoj blizini tla, turbulencije koje stvaraju prepreke mogle bi biti još razornije nego što je to uobičajeno za zrakoplove s posadom.

Smicanje vjetra niske razine

Smicanje vjetra je iznenadna, drastična promjena brzine i/ili smjera vjetra na malom području. Smicanje vjetra na malim visinama predstavlja posebnu opasnost jer je vaš dron tako blizu tla. Nagla promjena visine na višoj razini može biti neugodna, dok iznenadna promjena visine na niskoj razini može biti pogubna vaš dron.

Smicanje vjetra niske razine

Smicanje vjetra je iznenadna, drastična promjena brzine i/ili smjera vjetra na malom području. Smicanje vjetra na malim visinama predstavlja posebnu opasnost jer je vaš dron tako blizu tla. Nagla promjena visine na višoj razini može biti neugodna, dok iznenadna promjena visine na niskoj razini može biti pogubna vaš dron.

Vidljivost

Vidljivost je vodoravna udaljenost na kojoj se istaknuti objekti mogu vidjeti golim okom. U biti, to je koliko daleko možete vidjeti velike stvari na horizontu.

Kada pokušavate u potpunosti razumjeti utjecaje vremena na dronove, važno je uzeti široku sliku teme. Neke stvari, poput grmljavine, imaju očit učinak na bespilotne letjelice i iz tog razloga ih izbjegavamo poput kuge. Druge stvari, poput ometanja vjetra, mogu biti razorne za bespilotnu letjelicu, ali obično nisu baš očite. Uzimajući u obzir svaki dio vašeg leta dronom prije polijetanja, pružate sebi najbolju priliku da izbjegnete sve vremenske utjecaje na dronove.

(METAR) - Postoje dvije vrste METARA, koje su označene riječima METAR ili SPECI za posebno izvješće. Za brzo mijenjanje vremena obično se izdaje posebno izvješće.

KGGG- oznaka zračne luke

161753Z - Vrijeme izvještaja po GMT

AUTO - izvor izvještaja (automatski generiran od strane metorološke stanice na aerodromu)

14021G26KT - 140 vjetar puše 14 stupnjeva u odnosu na sjever (0 stupnjeva), 21 brzina vjetra u čvorovima, G26KT- povremeni nalčeti vjetra sa brzinom od 26 čvorova

¾ SM - vidljivost u miljama, u ovom slučaju ¾ milje.

Vrijeme - u odjeljku o vremenu postoje tri dijela. Prvi je kvalifikator intenziteta. Intenzitet može biti lagan (-), umjeren () ili težak (+).

Budući da vidimo simbol +, to znači da je težak. Zatim će se pokazati ako postoje bilo kakve vremenske pojave u neposrednoj blizini zračne luke.

Tako u ovom primjeru TS označava grmljavinu, a RA kišu. Ako slučajno vidite oznaku "VC" u ovom odjeljku, to ukazuje da je određeni vremenski fenomen u blizini pet do deset milja od zračne luke. I na kraju, treći dio ovog odjeljka o vremenu su deskriptori koji se koriste za opisivanje određenih vrsta oborina i zamračenja.

Dakle, ovdje vidimo BR, što znači magla. Možda ćete vidjeti i stvari poput RA, što znači kiša, HZ, koje znači izmaglicu, ili SN, što znači snijeg.

Opasno područje (Danger Area – D): utvrđeni volumen zračnog prostora unutar kojeg se, ovisno o slučaju, u određenom vremenu mogu odvijati aktivnosti opasne za letenje zrakoplova. U kontekstu FUA Koncepta, neka od opasnih područja su predmet upravljanja i dodjele na ASM razini 2, uspostavljena su na ASM razini 1 kao AMC upravljiva područja i kao takva su objavljena u AIP-u; o D AMC upravljivo područje (Danger Area AMC manageable - D AMA): utvrđeni volumen zračnog prostora koji se privremeno izdvaja iz kontroliranog zračnog prostora i unutar kojeg vrijede pravila propisana za vizualno letenje u nekontroliranom zračnom prostoru („G klasa prostora“).

Privremeno rezervirano područje (Temporary Reserved Area – TRA): zračni prostor utvrđenih dimenzija koji je pod nadležnošću korisnika kojeg ovlasti Nacionalno povjerenstvo za upravljanje zračnim prostorom i koji je privremeno rezerviran za specifičnu uporabu od strane određenog subjekta ili korisnika i kroz koji se može dopustiti prolazak ostalom zračnom prometu, pod uvjetima iz odobrenja kontrole zračnog prometa (ATC clearance);

Privremeno izdvojeno područje (Temporary Segregated Area – TSA): zračni prostor utvrđenih dimenzija koji je pod nadležnošću korisnika kojeg ovlasti Nacionalno povjerenstvo za upravljanje zračnim prostorom i koji se privremeno izdvaja za ekskluzivnu uporabu od strane određenog subjekta ili korisnika i kroz koji drugom zračnom prometu neće biti dopušten prolaz;

AD HOC - Ad hoc struktura: struktura zračnog prostora, volumen ili ruta, čija je uspostava nužna zbog operativnih potreba, a za čiju uspostavu zbog operativnih potreba nije moguće zbog vremenskih ograničenja provesti puni ASM proces na razini 1. Uspostava ad hoc strukture provodi se na ASM razinama 2 i 3 uz poštivanje općih kriterija dizajna i sigurnosti.

AERO. – (Uncontrolled Aerodrome): zračni prostor utvrđenih dimenzija (3 kilometra od rubova uzletno/sletne staze od zemlje do 1000 ft AGL) unutar kojeg letenje RPAS/UAS nije dozvoljeno bez prethodno pribavljenog odobrenja od strane operatora nekontroliranog aerodrome.

ATZ – Zona aerodromskog prometa (Aerodrome traffic zone): zračni prostor određenih dimenzija utvrđen oko aerodroma radi zaštite aerodromskog prometa.

CBA - Cross-Border Area: privremeno rezervirano područje uspostavljeno iznad međunarodnih granica za specifične operativne zahtjeve.

CTR – Kontrolirana zona (Control Zone): kontrolirani zračni prostor koji se prostire od zemljine površine do određene gornje granice.

D - Opasno područje (Danger Area – D): utvrđeni volumen zračnog prostora unutar kojeg se, ovisno o slučaju, u određenom vremenu mogu odvijati aktivnosti opasne za letenje zrakoplova. U kontekstu FUA Koncepta, neka od opasnih područja su predmet upravljanja i dodjele na ASM razini 2, uspostavljena su na ASM razini 1 kao AMC upravljiva područja i kao takva su objavljena u AIP-u;

a) D-AMC upravljivo područje (Danger Area AMC manageable - D-AMA): utvrđeni volumen zračnog prostora koji se privremeno izdvaja iz kontroliranog zračnog prostora i unutar kojeg vrijede pravila propisana za vizualno letenje u nekontroliranom zračnom prostoru („G klasa prostora“).

b) Zahtjevi za potrebnu opremu su isti kao i za korištenje nekontroliranog zračnog prostora (G-klasa zračnog prostora).

c) Operativni zahtjev za korisnika zračnog prostora jest registrirati se na AMC Portalu (ENR 1.9.2.6.1) i slijediti pravila i procedure kao što je navedeno u Pravilima i postupcima objavljenim na AMC Portalu.

MIL. CORR. - Vojni koridor brišućeg letenja (Military Corridor): zračni prostor utvrđenih dimenzija iznad teritorija ili teritorijalnih voda države namijenjen za vojno brišuće letenje unutar kojeg je tijekom njegove aktivacije zabranjeno letenje drugih zrakoplova.

P – Zabranjeno područje (Prohibited Area): zračni prostor smješten iznad kopnenih područja ili teritorijalnih voda Republike Hrvatske unutar kojeg je letenje zrakoplova zabranjeno.

R – Uvjetno zabranjeno područje (Restricted Area): zračni prostor koji je smješten iznad kopnenih područja ili teritorijalnih voda Republike Hrvatske unutar kojeg je letenje zrakoplova ograničeno u skladu s unaprijed utvrđenim uvjetima. U kontekstu FUA koncepta, neka od uvjetno zabranjenih područja su predmet upravljanja i dodjele na ASM razini 2, a uspostavljena su na ASM razini 1 kao »AMC – upravljiva područja« i kao takva su objavljena u AIP-u

RPAS/UAS : prikaz RPAS/UAS aktivnosti

TRA - Privremeno rezervirano područje (Temporary Reserved Area): zračni prostor utvrđenih dimenzija koji je pod nadležnošću korisnika kojeg ovlasti Nacionalno povjerenstvo za upravljanje zračnim prostorom i koji je privremeno rezerviran za specifičnu uporabu od strane određenog subjekta ili korisnika i kroz koji se može dopustiti prolazak ostalom zračnom prometu, pod uvjetima iz odobrenja kontrole zračnog prometa (ATC clearance);

a) Zahtjev za potrebnu opremu je dvosmjerna radio komunikacija i transponder.

b) Operativni zahtjev za korisnika zračnog prostora jest podnijeti plan leta u skladu s važećim propisom, registrirati se na AMC Portalu i slijediti pravila i procedure kao što je navedeno u Pravilima i postupcima objavljenima na AMC Portalu.

TSA - Privremeno izdvojeno područje (Temporary Segregated Area): zračni prostor utvrđenih dimenzija koji je pod nadležnošću korisnika kojeg ovlasti Nacionalno povjerenstvo za upravljanje zračnim prostorom i koji se privremeno izdvaja za ekskluzivnu uporabu od strane određenog subjekta ili korisnika i kroz koji drugom zračnom prometu neće biti dopušten prolaz;

a) Nema zahtjeva za potrebnom opremom.

b) Operativni zahtjev za korisnika zračnog prostora jest podnijeti plan leta u skladu s važećim propisom, registrirati se na AMC Portalu i slijediti pravila i procedure kao što je navedeno u Pravilima i postupcima objavljenima na AMC Portalu.

Identifikacija opasnosti:

Pojave kao što su gotovo promašaji ili latentni uvjeti,

koji je vodio ili mogao dovesti do operacijskog leta dronom

sigurnosne štete, bit će identificirane.

Procjena sigurnosnog rizika:

Sve identificirane opasnosti bit će procijenjene, prema

ozbiljnosti operativnih rizika i vjerojatnost operativnog rizika.

Ublažavanje sigurnosnih rizika:

Prema razini prihvaćanja operativnog rizika, rizik

bit će definirane mjere ublažavanja.

Sigurnosna dokumentacija:

Ne samo rezultati, već i cijeli sigurnosni rizik UAS -a

postupak ocjenjivanja treba dokumentirati kako bi se osiguralo da

kontinuirano osiguranje sigurnosti.